Seize heures pour un Bayonne-Lille en ferroutage

Et deux autoroutes ferroviaires de plus ! Frédéric Cuvillier a officialisé mercredi après-midi au ministère des Transports la création de l’autoroute ferroviaire qui reliera la Côte d’Opale (Nord-Pas-de-Calais) à la Côte Vermeille (Pyrénées-Orientales) ainsi que celle qui permettra de rallier Lille (Nord) à Bayonne (Pyrénées-Atlantiques). « Ces autoroutes ferroviaires ne sont pas conçues contre la route mais en complémentarité. Il s’agit d’arriver à un maillage qui donnera un sens au report modal et permettra de désenclaver les ports », a déclaré le ministre délégué aux Transports. En signant une commande de 383 wagons, la SNCF donne également un gros coup de pouce à Lohr Industries, le spécialiste alsacien des systèmes de transport implanté à Duppigheim (Bas-Rhin), en grande difficulté depuis 2012.

Le Boulou-Calais en détail

L’autoroute ferroviaire qui reliera la Côte d’Opale (Calais) à la Côte Vermeille (Le Boulou) devrait être mise en place début 2015. Jean-Michel Genestier, directeur général adjoint de SNCF Geodis et président de Lorry Rail, annonçait en aparté un démarrage plutôt « à la mi-2015 ». « Nous démarrerons avec deux allers-retours quotidiens avec l’ambition de passer à quatre comme sur notre liaison Bettembourg-Le Boulou », détaille-t-il. Le trajet durera vingt-et-une heures. Le contrat porte sur l’achat de 102 wagons dédiés. Cette nouvelle ligne empruntera le même parcours que Le Boulou-Bettembourg et le prolongera jusqu’à Calais. En revanche, les trains ne marqueront pas d’arrêt à Bettembourg. « Il s’agit de deux lignes différentes de point à point », précise Jean-Michel Genestier. Au Sud, l’autoroute devrait s’étendre logiquement en Espagne. « Nous essayons d’obtenir les sillons pour rejoindre Barcelone », ajoute-t-il.

Dourges-Tarnos en détail

L’autoroute ferroviaire Atlantique, entre Lille (terminal à Dourges dans le Pas-de-Calais) et Bayonne (terminal à Tarnos dans les Landes), sera mise en service au début de 2016, avec 278 wagons. Pour la première fois en France, les trains auront une longueur de plus de 1.000 mètres (contre 850 mètres au maximum aujourd’hui). Le trajet durera seize heures. Ce dispositif devrait transporter 85.000 poids lourds par an soit 7% du trafic. Comme sur Le Boulou-Calais, le service devrait démarrer avec deux allers-retours quotidiens pour passer à quatre plus tard. À terme, il pourra y avoir une plate-forme de transbordement en région parisienne, ainsi qu’une extension vers l’Espagne.

Pourquoi démarrer à Tarnos ?

En effet, pourquoi démarrer l’autoroute à Tarnos, près de Bayonne, et non pas à Hendaye, voire à Irun pour assurer une continuité avec l’Espagne ? « Nous aurions souhaité trouver un emplacement en Espagne mais nous n’avons pas trouvé de site adéquat. Nous avons donc utilisé un site à Tarnos qui appartient STVA, une filiale du groupe », nous éclaire Jean-Michel Genestier. L’autoroute devrait à terme rallier l’Espagne, avec un terminal possible à Vitoria, explique un représentant de RFF. Mais avant cela, il faudra réaliser des travaux d’infrastructures pour dégager le sillon qui passe par Angoulême. « Au démarrage, l’autoroute ferroviaire passera par Saintes, sur une voie unique qui limite le nombre de rotations. Elle passera ensuite par Angoulême mais il y a 5 à 7 tunnels à aménager avant. Nous pourrons le faire après la fin des travaux du TGV Tour-Bordeaux », précise-t-il.

Les deux autoroutes existantes sont-elles un succès ?

« La clientèle est au rendez-vous de nos deux projets existants », se réjouit Alain Picard, patron de Geodis. Lorry Rail annonce être passé dans le vert en 2012. Pour cette année, ce sera plus délicat. « Nous avons subi des grèves et des problèmes techniques, mais nous devrions tout de même être à l’équilibre », signale Jean-Michel Genestier. « Perpignan-Bettembourg est chargée à 90% », se félicite-t-il. Sur cet axe, 55.000 poids lourds ont transité en 2012 et son trafic a augmenté de 9% au premier semestre 2013 (par rapport au premier semestre 2012). L’autoroute ferroviaire alpine, ouverte depuis 2003, entre Orbassano (Italie) et Aiton (Savoie), n’a pas la même ambition. Elle affiche tout de même un trafic en croissance, en transportant désormais 25.000 poids lourds par an sur 175 km de voies.

Grégoire Hamon

Dernières réactions

Et allez, on continue de développer ces « usines à gaz » que sont les autoroutes ferroviaires au lieu de faciliter le développement du transport combiné classique (les caisses mobiles) dont les structures existent depuis des décennies. Si nos gouvernants ont tant d’argent public à dépenser, qu’ils baissent les impôts !
Par Maurice Mègevand (19/09/2013)

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